这家具备意大利与美国双重背景的汽车制造商，将在自己2017款Pacifica小型货车的尾门上使用轻型金属作为钢的替代品。今年晚些时候，Pacifica将在美国上市。根据国际镁协会（International Magnesium Association）的数据，镁相比钢轻75%，相比铝则轻33%。
　　镁给汽车设计者们带来了诸多意义非凡的改变：能够在同一部分轻易地实现薄厚区域的塑造。它为减少浪费打开了大门，并且允许设计者做更多的造型。在Pacifica的案例中，尾门上塑造出了口袋，尾灯因而成为整体中不可分割的部分。
　　“镁最酷的地方在于，你能在车身更多的部位使用这种材料来减重，但不用以牺牲安全和性能作为代价。”万丰汽车控股集团北美销售总监Joe Petrillo称。该公司负责制造Pacifica的尾门。
　　今年年内上市的全新Pacifica带有一系列旨在提升燃油经济性的特征，其中包含一套可选装的电池组件。它能在燃油发动机介入之前帮助车辆以纯电模式行驶约30英里（约合48公里）。
　　该车发布的时机，恰逢购车者集中转向皮卡车型，这一举动削减了燃油经济性在过去十年中所取得的平均成果。2025年更加严苛的排放标准若隐若现，许多汽车制造商们都在引入电动汽车或者采用更轻更贵的材料，比如铝。
　　福特汽车公司现有的F-150皮卡使用铝制车身钣金，较之以往的钢制版本减重近700磅（约合318千克）。通用汽车公司也计划在未来的卡车与SUV车型上采用铝制材料。
　　镁是一种成本颇高的替代品。行业数据显示，一公斤镁大约花费汽车制造商3.75美元（约合24.45元人民币）。一公斤铝的价格则为1.54美元（约合10.04元人民币）；因为种类不同，一公斤钢的价格维持在40-98美分（约合2.61-6.39元人民币）之间。
　　然而，Petrillo先生认为镁在车型减重上具有“综合的”效果。更轻的尾门对应着更小的支架甚至是开启车门所需的更小电机。带走足够的车重之后，汽车制造商还能减小发动机的型号。
　　菲亚特克莱斯勒最走俏的产品就是Jeep的SUV们还有Ram的皮卡们，这些车型在EPA的燃油经济与排放表现排行榜中基本垫底。一些分析师也在质疑，这家公司究竟有没有适当的计划来解决这些问题。该公司的首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）称，产业不可能达到2025年的标准，尤其当油价如此低的时候。
　　Pacifica的尾门表明这家公司并没有认输。
　　“当我们考虑设计一辆新的小型货车的时候，我们就知道应该找到减轻车重的办法。”Pacifica首席工程师Jessica LaFond说。经历加热而后被倒入模具的镁，赋予设计师以灵活性来塑造更为迷人的车尾。他们减少了多余的部分，增加了尾灯以及更轻更大的尾部车窗。LaFond称，菲亚特克莱斯勒正在研究如何扩大镁在其他车型上的应用范围。
　　更轻也更贵的材料正在汽车设计中变得愈发普遍。自2009年起，铝制材料占整车比例已经增长17%至每辆车379磅（约合172千克），总体占比接近10%。
　　碳纤维材质也在一些车型中出现，但汽车制造商仍不愿使用这一昂贵材料。巴斯夫的新型碳纤维油盘要比钢制或者铝制版本轻40%，但是这家公司还在寻找买家。
　　带有铝制滑动门的克莱斯勒Pacifica将在广泛使用镁制材料时成为先驱者。自1920年在车辆上首次使用以来，平均每辆轻型汽车目前大约含有10磅（约合5千克）的该种材料，往往分布在仪表板以及座椅支架上。密歇根州的咨询公司Ducker Worldwide预测，2025年这个数字将会是现在的三倍。
　　“由于镁能够减重并且提供强度，因此成为工程师们非常感兴趣的产品。”Ducker Worldwide的项目总监Abey Abraham称。
　　“新的排放指标正越走越近，镁开始出现在更多的车辆中，并且占有更大的比重。”Abraham说。福特汽车公司的林肯MKT豪华跨界车型是使用镁制尾门的最新一款车型，但它的销量较之Pacifica的预期需求可能很小。
　　汽车供应商正在准备更广泛地使用这种金属。俄亥俄州零部件制造商Shiloh工业公司的首席执行官Ramzi Hermiz表示，公司将把原本只针对钢制材料的波兰工厂扩容两倍，以此寻求扩大镁制零部件产品的制造规模。同样的举措也发生在田纳西州。
　　“我们看到（镁）最初由欧洲汽车制造商采用，”Hermiz说，“如今的美国大型车辆则要求我们利用镁、铝或是一些化合物做出这样或者那样的组件。”